De Cessna 172. De Piper Archer. De Aquila A210. De Pipistrel Velis Electro. De Fokker S-11. Allemaal vliegtuigtypes die makkelijk te spotten zijn op Lelystad Airport. Zal dit aanbod nog dit jaar worden uitgebreid met types als de Airbus A321neo, de Boeing 737 MAX-9, de Embraer 195-E2 en wellicht ook nog met de F-35? Jan Eerkens, sinds 2022 CEO van de inmiddels 52-jarige luchthaven hoopt dat er dit jaar eindelijk duidelijkheid over komt. Maar wél F-35’s en geen vakantievluchten gaat er bij hem niet in.
Voor Jan begon de relatie met de luchtvaart niet met een fascinatie voor vliegtuigen maar voor de bouwprojecten die plaatsvonden op Schiphol. ‘Mijn vader was daar verantwoordelijk voor. Op zaterdag ging hij vaak kijken naar de voortgang en dan moest ik mee’, vertelt hij. ‘Dat vond ik absoluut geen straf. Toen pa onlangs 75 werd nam ik hem op mijn beurt mee naar Schiphol om hem daar de huidige bouwprojecten te laten zien. Met name het logistieke proces boeit me. Concludeer daaruit nou niet dat ik niets heb met vliegtuigen, want ik vind het machtigmooi om ernaar te kijken. Alleen heeft het bij mij er nooit in geresulteerd dat ik mijn vliegbrevet heb willen halen.’
Een uitdaging
Alhoewel de in 2019 opgeleverde passagiersterminal nog nooit als zodanig dienst heeft gedaan noemt Jan het toch ‘heel leuk’ om CEO van Airport Lelystad te zijn. Hij beschouwt het als ‘een uitdaging de burgerluchtvaart ernaartoe te krijgen. Dat heeft niet alleen een grote politieke component, het vraagt ook om stakeholdermanagement en maatschappelijk draagvalk. Voor mij maakt het schakelen op al die niveaus mijn functie als CEO van deze luchthaven heel interessant.’
In de beleving van veel mensen gaat het hierbij om een geheel nieuwe luchthaven. Dat klopt echter niet. Tijdens de ontginning van de provincie Flevoland vond er al het nodige luchtverkeer plaats om riet in te zaaien. De vliegtuigen stegen op en landden op verschillende grasbanen die daarvoor speciaal waren aangelegd. In 1973 kwam het tot de opening van Vliegveld Lelystad met één enkele grasbaan. Zes jaar later beschikte het veld over een verharde taxibaan, de verharding van de start- en landingsbaan volgde in 1981. In 1991 werd deze verlengd naar 1.250 meter, in 2018 volgde de verlenging naar 2.400 meter. ‘Goed voor de ontvangst van vliegtuigen van categorie C, zoals de Boeing 737, de Airbus A320 en de Embraer 190 en 195’, verduidelijkt Jan.
Politiek in orde
Vliegveld Lelystad, dat sinds 1993 eigendom is van de Schiphol Group waarmee het de huidige naam Airport Lelystad kreeg, wordt vooralsnog vooral gebruikt voor General Aviation. Het is een van de grootste lesvliegvelden van Europa, met een aantal grote vliegscholen zoals AIS Flight Academy, Wings over Holland, Zelf Vliegen en Vliegclub Flevo. De luchthaven verzorgt tevens de repatriëring van slachtoffers van luchtvaartongevallen, de Fokker Four met haar Fokker S-11’s is er gehuisvest en zo nu en dan kunnen er ook businessjets worden gespot. Met dit vliegverkeer alleen al is Lelystad Airport goed voor 80.000 vliegbewegingen. ‘Dat is makkelijk inpasbaar met een aantal vliegbewegingen van de grote luchtvaart die voorzien zijn tot de 10.000, zelfs tot de 25.000’, stelt Jan. ‘Voor de politiek is dat in orde, gelet op het luchtvaartbesluit uit 2015.’
Een mooi model
De mogelijke stationering van de F-35 op Lelystad Airport zal ook de nodige vliegbewegingen met zich meenemen. Zich baserend op de situatie bij Airport Eindhoven gaat Jan ervan uit dat dit eveneens ‘zeer goed inpasbaar’ zal zijn. ‘Met twee of drie vliegtuigen zullen ze om negen uur in formatie vertrekken en vrij snel op hoogte zijn richting het IJsselmeer. Dan zijn ze weg. Rond lunchtijd komen ze terug, kerosine erin en nog een keer hetzelfde liedje. Dat valt prima in te passen in je commerciële programma. Gecombineerd gebruik zoals op Eindhoven zien wij als Schiphol Group als een mooi model, waarbij je gebruik kunt maken van elkaars sterkte.’
Hoog of laag
Het bruisende enthousiasme van Jan om de luchthaven ook te openen voor de grote luchtvaart, mogelijk gecombineerd met de komst van militaire luchtvaart, pakt zeker niet voor iedereen aanstekelijk uit. ‘Nooit meer rust, stop Lelystad Airport’, luidt een van de slogans van actiegroepen. ‘Een gesprek in de tuin is even niet te doen’, is een andere. ‘Er zijn vijf vliegroutes vanaf en naar Lelystad’, zegt Jan. ‘Voor één daarvan, de route bij Lemelerveld waarbij over 22 kilometer op een hoogte van 1,8 kilometer wordt gevlogen tijdens de nadering, hebben we aan de minister gevraagd die niet te gebruiken. Of 1,8 kilometer hoog of laag is?’ Jan, die nadrukkelijk stelt dat een laagvliegroute niet bestaat, ‘het is een naderingsroute’, verduidelijkt hij, haalt zijn schouders op.
‘Ik plaats het altijd in perspectief met het verkeer dat vanuit het oosten richting Schiphol vliegt. Bij Almere, ook best een dicht bevolkt stukje land, zitten de vliegtuigen daarheen op zo’n negenhonderd meter. Dat neemt niet weg dat er ter hoogte van Lemelerveld een zorg was. Het sluiten van die route vormt geen probleem, de zeven à acht vliegtuigen die in de nadering zitten moeten dan over de vier andere routes worden verdeeld.’
De ‘echte omwonenden’
‘De vluchten van de meeste Nederlandse vakantiegangers zullen naar Griekenland, Turkije, Spanje en Portugal gaan’, vervolgt Jan. ‘Voor die eerste twee gaan de vluchten over Duitsland, voor die andere twee over België. Daarnaast hebben we de routes over Engeland en Denemarken. Wat betreft de vertrekkende vluchten is het onze ambitie dat ze zo snel mogelijk naar 2,5 kilometer hoogte klimmen. Eenmaal boven het oude land, zoals wij dat noemen, zitten ze op die hoogte, afhankelijk van het weer. Boven Hattem en omgeving, een uur rijden vanaf hier, zitten ze nog hoger, dan is het doorstijgen. In die hoek zitten actiegroepen.
Hoe verder ik weg kom van deze luchthaven, hoe meer weerstand ik ervaar. De echte omwonenden zijn hier de 115 boeren waarmee we een zeer goede verstandhouding hebben.’ Maar juist die hebben er moeite mee als ook de F-35 naar Lelystad Airport komt. Met een “lawaaikaravaan” trok de onlangs door hen gevormde actiegroep Stop Defensie Lelystad door Swifterbant, in het noorden van Flevoland, om bewoners “kennis te laten maken” met het geluid van de straaljagers. ‘Het is niet zo dat je in deze omgeving het lawaai op dezelfde manier hoort als in Leeuwarden, waar die opnames zijn gemaakt’, relativeert Jan. 
En dat in tijden van klimaatopgaven
‘Geen nacht, geen vracht’, is een slogan van Lelystad Airport zelf. ‘Daarmee kan een operatie met vakantievluchten op een regional airport nog altijd rendabel en aantrekkelijk zijn’, meent Jan. ‘Kijk maar naar Eindhoven en Rotterdam. Het is aan elke airline zelf om vast te stellen om vanaf Lelystad Airport te gaan vliegen. Dat is geen verplichting, wel een vrije keus. Wij weten van een aantal airlines dat zij staan te popelen om deze stap te gaan maken. Wat wij zien is dat de regionals het na corona heel goed doen. Veel mensen vinden het fijn gebruik te maken van een kleine overzichtelijke luchthaven, waar je alles op korte loopafstanden hebt.
Vanwege het andere product dat geleverd wordt, is een regional bovendien anders geprijsd dan een hub. Eindhoven is substantieel lager dan Schiphol wat betreft de havengelden. Wij zullen meer richting Rotterdam gaan.’ Desgevraagd licht Jan het verschil in deze beprijzing tussen Eindhoven enerzijds en Rotterdam en Lelystad anderzijds toe: ‘Eindhoven is in handen van defensie. De Schiphol Group huurt daar, terwijl Rotterdam net zoals wij in eigendom is van de Schiphol Group.’
Nadrukkelijk stelt hij dat Lelystad Airport ‘niet op aarde is als een low-cost airport. Vliegen brengt een bepaalde verantwoordelijkheid met zich mee. We willen voor een fair prijs Nederlandse vakantiegangers hier hun vakantie laten beginnen. Dus niet voor € 19 naar Barcelona. Dat kan in deze tijd ook gewoon niet.’ Dat Corendon geen interesse heeft in Lelystad Airport verbaast hem: ‘Ze zeggen dat de Nederlander maar naar Brussel of Zaventem moet rijden. Dan ga je de Nederlandse vakantieganger dus tweeëneenhalf uur in de auto zetten en dat in tijden van klimaatopgaven.’
Fair deal toch?
En dan de opgave over de stikstofruimte. ‘Wij waren PAS-melder’, vertelt Jan. ‘Dat hield in dat Lelystad Airport als bedrijf voor het Programma Aangepaste Stikstof, PAS, een melding moesten doen over een uitbreiding van onze activiteiten. Een melding van de berekende stikstofbelasting was voldoende, een vergunning aanvragen was niet nodig. Maar ineens stonden wij niet meer op de lijst van prioritaire projecten voor collectieve legalisatie. Op het uitgangspunt van toenmalig minister Harbers dat ook wij een natuurvergunning moesten hebben, vroegen wij of er een stikstofbank was. Nee dus. We moesten dus zelf stikstofruimte verwerven.’
‘Daarvoor hebben diverse boerenfamilies ons zelf actief benaderd omdat ze het óf in Nederland niet meer zagen zitten om te boeren óf geen opvolging hadden óf door middel van innovatie anders zijn gaan boeren waardoor de ruimte ontstond. Bij deze families hebben wij ruimte gekocht. Geen opstallen, want we willen graag dat families die vaak van generatie op generatie hier al wonen en hier niet weg willen, hier ook blijven wonen. Vooralsnog hebben we voor 10.000 vliegbewegingen een vergunning aangevraagd.’
‘Luchtvaart heeft maar een aandeel van 0,2% stikstofuitstoot van de totale uitstoot in Nederland. Wij hebben echter een CO2-opgave en een beperkte stikstofopgave. Van de ruimte die wij overhebben gaat sowieso 30% naar de natuur. De overige 60%, 65% schenken wij aan de provincies Gelderland en Flevoland die er op hun beurt voor kunnen kiezen dat aan de natuur terugte geven of aan PAS-melders. Met dat laatste kunnen tientallen boerenfamilies worden geholpen. In geval wij doorgroeien, ontstaat er een nieuwe realiteit. Dan mag ik hopen dat er op landsniveau inmiddels een oplossing is op het gebied van stikstof want het blokkeert nu van alles. Wat wij hebben afgesproken met de beide provincies gaan we ook doen. We houden onze huidige restruimte niet als een strategisch reserve want dan had ik dat niet moeten afspreken. Fair deal toch?’ 
Elkaar versterken
Dat de verstandhouding met de boeren goed is illustreert Jan met het feit dat door leden van de Lelystadse Boer, een club van 115 boeren rondom Lelystad Airport het gras wordt gemaaid. In enkele zinnen tekent hij de sfeer: ‘Ik zit gewoon in de stal en in de schaftruimte met onze buren te praten. Met elkaar kijken wij hoe wij elkaar kunnen versterken.’ Op hun eigen website stelt de club: ‘Wij voelen ons de rentmeesters van ons gebied. Wij zien perspectief door van ontwikkelingen in ons gebied, zoals Lelystad Airport, iets gezamenlijks maken. Daarom helpen wij onder andere het vliegveld met onderhoudswerkzaamheden.’ Jan voegt eraan toe: ‘Er lopen ook afspraken met de boeren over ingrediënten die wij afnemen. Die korte keten is voor beide partijen interessant. Omdat zij op deze manier niet alleen de lasten van ons hebben maar ook de lusten.’
Niet ten koste van
‘Uiteraard betalen wij voor de maaiwerkzaamheden’, vervolgt Jan. ‘En als hier straks meer gevlogen gaat worden, mag het ook niet zo zijn dat dit ten koste gaat van de hoogwaardige landbouwgrond van wat de groentetuin is van Europa. We hebben een convenant voedselveiligheid. Een paar jaar geleden hebben we al nulmetingen gedaan bij een aantal gezinnen om ons heen. Daar monitoren we de gewassen. Dat blijven we ook doen als het commerciële handelsverkeer er eenmaal komt. In geval dat de appeltjes hier verderop worden aangetast moeten we kijken hoe dat effect te mitigeren. En als dat niet te doen is, dan zullen we in gesprek moeten gaan over een andere prijs voor die appeltjes. Wij gaan er echter niet van uit dat het zo ver zal komen.’
Meer perspectief
Behalve met de Leystadse boer wil Lelystad Airport ook nauw samenwerken met het ROC. Jan: ‘Ze hebben hier een elektrisch vliegtuig staan, een Pipistrel waaraan leerlingen leren sleutelen. Het is de bedoeling dat ze straks ook bij ons in de terminal aan de slag kunnen. Kinderen die hier wonen en iets met luchtvaart willen, kunnen straks vanaf dag één tot en met de laatste dag onderdeel zijn van onze luchthaven in plaats van deels naar Hoofddorp te moeten. Ik denk dat het voor de kinderen die hier opgroeien fijn is als zij de ruimte te krijgen om zich te ontwikkelen. Dat is nu best wel beperkt. Er is geen hoger onderwijs hier. Op zich is dat niet zo erg, ware het niet dat mensen die elders in het land gaan studeren hier ook niet terugkomen.
Flevoland blijft in ontwikkeling achter bij de rest van Nederland. De provincie en de gemeente Lelystad hebben er echt behoefte aan dat er sociaal maatschappelijk meer perspectief wordt geboden. Elke dag rijden ongeveer 100.000 inwoners, zo’n 45% van de beroepsbevolking, de provincie uit om elders te gaan werken. Lelystad verdient gewoon een positieve impuls. Wij pretenderen geen grote getallen aan werkgelegenheid. Lelystad Airport kan zorgen voor een vestigingsimpuls en een bijdrage leveren aan de ambitie van de provincie om de arbeidsmarkt te versterken en de uitgaande pendel op termijn te reduceren.’
Vruchten plukken
Niet alleen voor Lelystad Airport is het van belang dat er eindelijk duidelijkheid komt over haar toekomst. ‘Zie je die toren?’, vraagt Jan, wijzend naar het Van der Valk Hotel aan de A6. ‘Dat hotel is gebouwd in de veronderstelling dat er een besluit zou komen over de opening van onze luchthaven. Caransa heeft een ontwerp klaar om hier een hotel te bouwen met een bar-restaurant op het dak. Te gek, toch? Maar ja, die gaan pas bouwen als dat besluit er is. Nu moet je voor een consumptie in de directe omgeving naar het Aviodrome.’
‘Wat je ziet is dat ondernemers een afwachtende houding aannemen en pas willen doorpakken als ze zekerheid hebben. Ook de hier zittende gebruikers willen graag investeren in hun pand, maar zolang er geen duidelijkheid is kunnen zij niet verder. Dat geldt ook voor onszelf. Nog veel belangrijker vind ik het voor Lelystad en de provincie. Ik ben van mening dat deze luchthaven echt van toegevoegde waarde kan zijn voor deze provincie. En ik denk ook voor de sector. Dit is de enige plek in Nederland waar groei voor de sector nog mogelijk zou kunnen zijn. Het is je strategische reserve. Ik denk dat dat van waarde is voor de hele keten om daar de vruchten van te gaan plukken.’
Zeker van de partij
Jan, die zich vasthoudt aan het regeerprogramma, rekent erop dat de zo gewenste duidelijkheid dit jaar er dan toch eindelijk komt. Daarbij gaat hij ervan uit dat de uitkomst voor Lelystad Airport en Flevoland positief is. In 2019 werd al een LEED-Goldcertificaat in de wacht gesleept dat aantoont dat de passagiersterminal een van de duurzaamste ter wereld is. ‘Geen gasaansluitingen, wel grijs water voor de toiletten, wel PV-cellen’, licht Jan toe. Alles in de operatie op air side is elektrisch, dus de push backtrucks, de cateringwagens, de trap die richting een vliegtuig komt. ‘Als een van de weinige luchthavens in Nederland beschikken we over laadpalen voor elektrische vliegtuigen’, zegt Jan met enige gepaste trots.
Er wordt gezorgd voor een aanbod van SAF, naar een aanbod van waterstof wordt serieus gekeken. ‘Hoe dat uitpakt weten we pas achteraf, maar wij willen zeker van de partij zijn zodra een ontwikkeling doorzet.’ Een andere ontwikkeling zal juist worden ontmoedigd, zoals de komst van oudere vliegtuigtypen. Daarbij gaat het niet over iconen als de Fokker S-11 die Lelystad Airport als thuishaven hebben, wel om Boeing 737’s en Airbus A320’s van vorige generaties. ‘Daarvoor zullen we een hoger tarief berekenen’, stelt Jan. ‘Laat vooral de MAXen en de Neo’s maar komen, wij zijn er klaar voor, al onze processen hebben wij gereed.’ Specifiek noemt hij het brandweerkops dat van zeven uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds gereedstaat en zo nu en dan uitrukt om te testen of het binnen drie minuten aan de kop van de baan kan staan.
Herijken
‘In 2008 zijn er afspraken gemaakt in het Alders-akkoord over de functie van Lelystad Airport dat het een overloopluchthaven is’, vertelt Jan. ‘Dat houdt in dat vakantieverkeer op Schiphol ruimte zou kunnen maken voor mainport verkeer. Daarvoor is een heel systeem bedacht met een verkeersverdelingsregel die ook door de Europese Commissie is goedgekeurd.’ Stellig vervolgt hij: ‘Lelystad Airport wil echt alleen maar vakantievluchten opvangen. En nee, machines uit de categorie D, zoals de Boeing 767, de categorie E, zoals de Boeing 777, en de categorie F zoals de Boeing 747, zal je hier niet gaan zien.’
Hij benadrukt dat de strategie in al die jaren niet is veranderd. ‘In het ondernemingsplan dat door ons in 2014 is opgesteld staat dat wij low cost airport ambities hebben met 16.000 tot 25.000 vliegbewegingen. In het luchthavenbesluit van 2015 is sprake van 45.000 vliegbewegingen. Verder staat erin dat er evaluatiemomenten komen na 10.000 en 25.000 vliegbewegingen. Begin 2024 kregen we vanuit de Schiphol Groep vragen om onze business case te herijken. Toen hoefden we geen aannames meer te doen. De passagiersterminal was gemaakt, we wisten precies wat de afschrijvingskosten zouden zijn. Ook de contracten met de dienstverlening waren afgesloten. De conclusie was dat wij bij 10.000 vliegbewegingen zwarte cijfers draaien. Als wij eenmaal een besluit hebben om de luchthaven te kunnen gebruiken voor Nederlandse vakantiegangers, zal vervolgens gekeken worden of we kunnen doorgroeien.’
Scherp
‘Wat belangrijk is in dit dossier is dat je transparant bent’, meent Jan. ‘Het is niet onze strategie verstoppertje te spelen. Wij willen nu een besluit voor 10.000 vliegbewegingen, in de wetenschap dat onze ambitie er 45.000 zijn. Daar vinden actievoerders van alles van. Gelukkig mag je het in ons land oneens zijn met elkaar. Daarbij is het wel zaak met elkaar het gesprek aan te gaan en je te baseren op feiten. Waar zit de echte zorg of ben je gewoon tegen. Beide kan. Een zorg was de aanvliegroute over Lemelerveld. Daarop hebben wij de minister gevraagd die niet meer te gebruiken. Inhoudelijk opgelost zou je denken. Maar dat gaat voor sommige actievoerders niet op. Dan ben je dus sowieso tegen. Een andere zorg waren de vogels in de Oostvaardersplassen. Boven dit gebied liggen geen vliegroutes van en naar Lelystad Airport. Vogelmonitoring nemen we heel serieus. Wekelijks voeren we zowel op als in de omgeving van de luchthaven vogeltellingen uit. De verzamelde data stellen wij beschikbaar aan de relevante overheden.’
Maar dat volstaat voor sommige actievoerders niet. ‘Onze sector heeft ermee te dealen. Luisteren naar een heel klein groepje is soms echt heel goed, het houdt je scherp. Maar we moeten ook niet ons beleid of dat van de politiek helemaal aanpassen aan een klein groepje. De stille meerderheid hoor je namelijk niet, terwijl dat gaat om zo’n 70% van de Nederlanders die de luchtvaart wel degelijk waarderen.’ Over één ding zijn Lelystad Airport, de provincie en de actievoerders het grondig met elkaar eens: niet én de F-35 hier én een munitiedepot én een springterrein én een kazerne. Maar het is weer over en uit met de eensgezindheid met de actievoerders zodra het gaat over de komst van al dit vliegverkeer. Jan: ‘De provincie is er klip en klaar over: we willen de F-35 accommoderen maar de burgerluchtvaart er wel voor terug.’
Verschillend
